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Volle Konzentration auf den Motor.

Der neue JAGUAR 900.

Mit der Einführung der neuen JAGUAR Baureihe hat der JAGUAR 970 erstmals einen R6-Motor von MAN. 

Volle Konzentration auf den Motor.

Der neue JAGUAR 900.

Mit der Einführung der neuen JAGUAR Baureihe hat der JAGUAR 970 erstmals einen R6-Motor von MAN. 

Die Besonderheiten des neuen Triebwerks erklärt Werner Kübler von MAN.

Werner Kübler ist Entwicklungsleiter bei MAN Engines im Nürnberger Motorenkompetenzzentrum der MAN Truck & Bus SE.

Dort fertigt MAN zur Zeit mit 4.000 Mitarbeitern auf rund 40 ha Fläche ca. 100.000 Motoren pro Jahr, davon rund 10 % für Anwendungen außerhalb des markeneigenen Lkw- und Bus-Programms. So werden auch alle MAN-Motoren für die Mähdrescher und Feldhäcksler von CLAAS in Nürnberg entwickelt und hergestellt.

Der neue JAGUAR Motor wurde speziell für den Erntemaschineneinsatz entwickelt. Mit 16,2 Litern Hubraum baut er auf dem LKW-Motor D3876 mit 15,3 Litern Hubraum auf.

Trends: Der neue JAGUAR 970 ist mit einem Sechs­zylinder-Reihenmotor ausgerüstet. Bei der Vorgänger-Baureihe war es noch ein V8, warum jetzt ein R6?

Kübler: Der R6 D4276 hat einfach viele Vorteile. Er ist – bei gleichem Hubraum – schlanker und leichter als der bisher verbaute V8-Motor. Außerdem ist er effizienter und hat eine wesentlich bessere Performance und Laufruhe. Neben diesen Pluspunkten hat der 6-Zylinder-Reihenmotor bei gleichem Hubraum im Vergleich zu einem V8 grundsätzlich thermo­dynamische Vorteile. Als weiterer Pluspunkt entsteht durch die kompaktere Bauweise des R6 mehr Bauraum für zusätzliche Komponenten wie z. B. die Abgasnachbehandlung.

Trends: Für welche Einsatzbereiche hat MAN den neuen R6 konzipiert?

Kübler: Diesen Motor haben wir speziell für den Erntemaschineneinsatz entwickelt. Mit 16,2 Litern Hubraum baut er auf dem Lkw-Motor D3876 mit 15,3 Litern Hubraum auf. Allerdings haben wir alle wesentlichen Bauteile weiter optimiert bzw. auf die höhere Leistung von 790 PS neu ausgelegt. Das heißt, die Bohrungen wurden von 138 mm auf 142 mm vergrößert, der Turbolader auf 790 PS angepasst, und wir haben das Common-Rail-Einspritzsystem weiterentwickelt. Eine komplett neu entwickelte Hochdruckpumpe sowie optimierte Dieselinjektoren sorgen in dieser Kombination für eine höhere Effizienz bei der Einspritzung. Im Erntemaschinenbereich kommt der D42 übrigens sehr gut an. Deshalb adaptieren wir ihn z. Zt. auch für andere Marktsegmente.

Trends: Wurde auch der V12 des JAGUAR 980 bzw. 990 speziell für die Landtechnik entwickelt?

Kübler: Die V-Motorenbaureihe D28 hat MAN zu­nächst als Acht- und Zwölfzylinder für Marineanwendungen in Serie gebracht. Aufbauend auf das robuste Design haben wir ihn dann aber für verschiedene andere Anwendungen, wie z. B. im Bahnbereich, zu Stromerzeugung und auch Kraft-Wärme-Kopplung, für Fahrzeuge und eben auch für die Landtechnik weiterentwickelt und in Serie gebracht. Mittlerweile ist der Motor so ausgereift und weiterentwickelt, dass er für Jachtanwendungen bis zu 2.000 PS leistet.

Trends: Beide Motoren stehen hier nebeneinander. Was sind – neben Anzahl und Anordnung der Zylinder – die entscheidenden Unterschiede?

Kübler: Beide, der V12 und R6 von MAN, sind Motoren mit neuester Technologie und in der Abgasstufe V verfügbar. Der V12 ist auf den Leistungsbereich oberhalb 800 PS ausgelegt, der R6 auf den Bereich bis 800 PS. Der V12 hat also noch Potenzial nach oben, ist aber auch 600 kg schwerer. Beide Motoren sind konsequent auf Gesamtwirtschaftlichkeit konzipiert und liegen insbesondere beim Kraftstoffverbrauch über weite Kennfeldbereiche unter 190 g/kWh. Das ist im Wettbewerbsvergleich ein sehr niedriges Niveau. Drehmomentverlauf und Drehmomentverhalten sowie die Laufruhe sind bei beiden Motoren vergleichbar. 

Trends: Auf welche besonderen Eigenschaften kommt es denn bei den Häckslermotoren an?

Kübler: Gefragt ist hier vor allem ein breites Leistungsplateau und bei fallender Drehzahl ein spürbarer Drehmomentanstieg, damit der Motor bei Drückung noch zulegt. Das ist uns sowohl beim V12 wie auch beim R6 gut gelungen. Beide Motoren haben ihr Drehmomentmaximum bei 1.350 U/min.

Trends: Welche „Stellschrauben“ hat ein Konstrukteur, um den Drehmomentanstieg zu optimieren? Und wie  hält er den Kraftstoffverbrauch des Motors dabei möglichst gering?

Kübler: Beim Drehmomentverhalten liegt die Kunst darin, das Luftangebot des Turboladers zu optimieren. Beim Kraftstoffverbrauch hingegen geht es vor allem um die passende Abstimmung der Turbolader, der Kraftstoffeinspritzung und der Abgasnachbehandlung. Wichtig ist die optimale Abstimmung des Gaswechsels- bzw. der Verbrennungsluftführung. Sie verleiht dem Motor die Eigenschaft, „leichter zu atmen“.

Trends: Liefert MAN nur die „nackten“ Motoren an CLAAS oder auch alle anderen Motorkomponenten?

Kübler: Wir liefern wichtige Komponenten aus unserem Portfolio, die für den Betrieb des Motors erforderlich sind, wie z. B. das Abgasnachbehandlungssystem, den AdBlue®-Tank und die Diagnosesoftware.

Trends: Wer ist für das elektronische Motormanagement verantwortlich – MAN oder CLAAS?

Kübler: Das elektronische Motormanagement wird bei uns entwickelt. Dafür nutzen wir Hard- und Basissoftware von Bosch und ergänzen sie applikationsspezifisch mit Funktionen aus unserem Haus. So haben wir auch die Steuerung der Abgasnachbehandlung oder z. B. die Möglichkeit der Lüftersteuerung in das Motormanagement zu integrieren und sprechen daher von einer Voll-EDC (EDC: Electronic Diesel Control – elektronisches Diesel-Managementsystem).

Trends: Hat MAN auch das neue CEMOS AUTO PERFORMANCE für den JAGUAR entwickelt?

Kübler: Nein, das ist ein speziell von CLAAS entwickeltes Motor- und Fahrantriebsmanagement, mit dem der Motor einsatzspezifisch über den CAN BUS gesteuert wird, ohne seine Volllastkennung zu verändern. Es ist sozusagen ein automatisches Gaspedal für den Teillastbereich, um Kraft und Kraftstoff zu sparen.

Kurz erklärt: CEMOS AUTO PERFORMANCE

CLAAS hat die neuen JAGUAR 900 Häcksler mit noch stärkeren Motoren ausgerüstet, um die weiter steigenden Schlagkraftanforderungen bei der Mais- und Ganzpflanzen-Ernte zu erfüllen. Diese hohen Motorleistungen werden bei der Ernte von Anwelksilage z. B. jedoch oftmals gar nicht benötigt. Damit der Häcksler dann nicht unnötig viel Kraftstoff verbraucht, haben die CLAAS Ingenieure das neue CEMOS AUTO PERFORMANCE entwickelt.

Dieses System, das im Zuge des Innovation Awards zur Agritechnica 2019 mit einer Silbermedaille ausgezeichnet wurde, ermöglicht eine automatische Regelung von Motorleistung und Fahrgeschwindigkeit, sodass der Häcksler je nach anfallender Erntemenge stets im verbrauchs- und leistungsoptimalen Motorleistungsbereich unterwegs ist.

CEMOS AUTO PERFORMANCE sorgt für eine automatische Regelung von Motorleistung und Fahrgeschwindigkeit.

Im praktischen Einsatz schaltet der Fahrer CEMOS AUTO PERFORMANCE über das CEBIS Terminal ein und wählt zunächst eine Motordrehzahl, eine Geschwindigkeit sowie wahlweise eine Motorleistungs-Obergrenze vor. Anschlie­ßend betätigt er den AUTO PILOT am C-MOTION Fahrhebel und fährt los. Die voreingestellte Motordrehzahl wird nun direkt von der Maschine angenommen und über die automatische Regelung konstant gehalten. Die Motorleistung und die Fahrgeschwindigkeit hingegen werden je nach Stärke der Erntemassen automatisch geregelt. Bei zunehmenden Erntemassen wird zunächst die Motorleistung erhöht, bei Bedarf sogar bis zur maximal zur Verfügung stehenden Motorleistung. Reicht das noch nicht, wird die Fahrgeschwindigkeit zurückgenommen. Werden die Erntemengen hingegen geringer, reduziert sich die Motorleistung. Weil die Motordrehzahlen dabei immer konstant bleiben, fallen abrupte Lastwechsel weg. Das führt zu einem gleichmäßigeren Gutfluss sowie Kraftstoff­einsparungen bis zu 15 %.


Kontakt: georg.doering@claas.com